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O mito do automóvel

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Por amigos de Ludd

O automobilismo não surgiu de nenhuma necessidade comum, consensual, racional que uma determinada sociedade pudesse considerar, foi apenas um luxo insano exercido pelas populações de certas áreas de países desenvolvidos, às custas do saque de outras populações e áreas naturais, e também ao custo da própria alienação a um objeto de consumo de luxo.

"E quando depois do meio-dia
Por Fontainebleau
Chegamos em paris
Na época, os cartazes de mobilização estavam sendo afixados
Meu camarada e eu entendemos
Que o pequeno carro nos levou a uma nova era
E mesmo sendo ambos homens adultos
Tínhamos acabado de nascer ”.

O pequeno carro, Apollinaire

O automóvel, símbolo para muitos da guerra imperialista, é paradoxalmente um dos instrumentos que trouxe a paz ao Ocidente. Ou melhor, uma forma de pacificação. A partir da Segunda Guerra Mundial, as classes trabalhadoras da Europa e dos Estados Unidos foram gradualmente avançando na direção de um consumo normalizado de bens: moradias urbanas, eletrodomésticos, refrigerantes, alimentos industriais, cinema, televisão e, sobretudo, o automóvel e o possibilidade de transporte motorizado numa rede rodoviária cada vez mais ampla.

É difícil avaliar em que medida o automóvel oferecido pelo automóvel particular tem servido como recurso compensatório para grandes setores da população. O automóvel molda a liberdade no mundo de hoje, pois fornece ao indivíduo um meio de transporte acessível de um lugar para outro em uma unidade de tempo relativamente curta. A era contemporânea liberou a possibilidade de movimento em dimensões nunca antes conhecidas.

É fácil julgar o automóvel como um dispositivo que serve tanto à guerra quanto à paz. Em outras palavras, a estrutura social e econômica do automóvel formaria uma organização de retaguarda em uma guerra mundial pelo controle dos recursos energéticos e das matérias-primas. A tranquilidade social alcançada no Ocidente repousa em grande parte na expansão de uma economia interna que seria impossível sem uma rede de transporte motorizada como a que conhecemos. Embora seja impossível ignorar tudo isso, raramente deriva de tudo isso.

Num panfleto traduzido há não muito tempo para o francês Automobile, pétrole, imperialism [1], seu autor, após quebrar alguns lugares comuns sobre a relação entre automóvel, petróleo, desastre ecológico e guerra internacional, chegou a sugerir que “ nos anos, "A desconexão do complexo industrial petrolífero-automotivo será necessária e revolucionária ao mesmo tempo." Mesmo que o autor deste texto esteja ancorado no jargão do terceiro mundo dos anos 60, pelo menos reconhece que a ansiedade de substituir o velho carro a gasolina pelo elétrico ou outro será frustrada pela emergência de recursos que abalarão o mundo mundo. A questão a colocar é se convém separar a crítica do automóvel, ou seja, da mobilidade privada, da crítica da mobilidade e dos transportes em geral, como faz este autor, demasiado otimista, a nosso ver, sobre as possibilidades de transporte coletivo.

É verdade, por outro lado, que o desenvolvimento de veículos motorizados era essencial para controlar uma atividade tão básica como as viagens. Ao tornar o deslocamento uma norma, a capacidade de valorizar o transporte se multiplicou infinitamente, e com ela ganhou vida uma nova forma de economia, ampliando seus limites e sua densidade. A doutrina do automóvel é amplamente baseada na concentração produtiva, planejamento urbano e especialização do trabalho. No entanto, este é apenas o primeiro passo no automobilismo. Ainda é possível lembrar os grandes centros urbanos e manufatureiros onde o automóvel ainda era amplamente coletivo. A partir da Ford, porém, começou a se desenvolver uma nova era, a do automobilismo privado, um grande salto antropológico, se assim podemos dizer, que culminou nos anos cinquenta do século passado, com a extensão do uso do carro aos jovens e adolescentes, o apogeu da propaganda de automóveis, grande congestionamento de tráfego, efeitos poluentes, estatísticas de mortalidade por acidente, etc. O carro particular conquistou seu lugar na história.

Em 1958, o historiador Lewis Mumford alertou sobre os perigos óbvios do automobilismo particular nos Estados Unidos. Em um artigo publicado naquele ano, ele começou dizendo:

“Quando o povo americano, por meio de seu Congresso, votou recentemente - 1957 - por um programa de rodovias de 26 bilhões de dólares, a coisa mais compassiva a fazer é presumir que com esse ato eles não tinham a menor idéia do que estavam fazendo. Nos próximos quinze anos, eles sem dúvida perceberão; mas então será tarde demais para corrigir todos os danos que este programa mal concebido e absurdamente desequilibrado terá causado às nossas cidades e campos. "

E Mumford adicionou abaixo:

“Pois o American way of life hoje se baseia não apenas no transporte motorizado, mas na religião do carro, e os sacrifícios que as pessoas estão preparadas para fazer por essa religião ultrapassam os limites da crítica racional. Talvez a única coisa que poderia fazer os americanos verem razão seria uma demonstração clara do fato de que seu programa de rodovias acabará por varrer o próprio espaço de liberdade que o carro particular prometeu conceder a eles. "[2]

No final dos anos 1950, Mumford assistia com preocupação ao crescimento devastador das cidades americanas, irracionalmente expandidas dentro dos circuitos de deslocamento motorizado, cruzadas ou cercadas por redes de rodovias que as tornavam infernos impossíveis de viver. O transporte automóvel motorizado desenvolveu-se à custa de qualquer critério de bom senso, impondo-se sobre a necessidade de transporte e transformando-a em mais uma falsa necessidade da era industrial. Mumford, um humanista e reformador, ainda esperava que a cultura urbana ainda pudesse ser combinada com um habitat rural pacífico, onde o ato de caminhar não fosse proibido ou marginalizado por outros meios de transporte.

É preciso lembrar que foi nessa época, especificamente em 1957, quando o romance memorável de Jack Kerouac, On the Road [3] foi publicado na América do Norte, um relato desenfreado de alguns anos na vida de seu autor e seus amigos. Suas páginas mostraram, talvez pela primeira vez, a ligação entre liberdade e mobilidade associada à nova geração. O romance recriou as viagens "costa a costa" feitas incansavelmente por um grupo de pessoas que se sentiam à margem de uma sociedade que, no entanto, impunha a mobilidade como uma condenação. É nessa época que se cria a epopeia da autonomia, entendida como possibilidade de deslocamento incessante.

Levaria alguns anos para perceber a armadilha mortal para a qual a população desenraizada das novas cidades industriais da América do Norte havia sido conduzida. Em um de seus últimos livros, o já amargo, reacionário e bêbado Kerouac, pouco antes de sua morte, lamentou a desumanização que a vida industrial e mecanizada de seu amado país havia criado e se perguntou: «Diga-me uma coisa: por que hoje as pessoas aquela maneira de andar com os ombros curvados e arrastar os pés? É porque estão acostumados a andar apenas quando atravessam estacionamentos? O carro os encheu de tanta vaidade que eles andam como um bando de bandidos preguiçosos sem destinos específicos? " [4].

Cinquenta anos depois das palavras de Mumford e do romance de Kerouac, podemos ver que as cidades, em relação às rotas de transporte, continuaram seu crescimento irracional. A concentração de serviços continuou a sua hipertrofia e as cidades tornaram-se imensas, absorvendo os bairros e vilas da periferia, aumentando a complexidade das redes de acesso e transformando os espaços urbanos em locais indesejáveis ​​para se viver. Se muitos dos velhos problemas não foram resolvidos, surgiram novos.

A crítica ecológica do automóvel e do transporte mecanizado continua presa ao que podemos qualificar como "planejamento aceitável". Ou seja, diante dos excessos e abusos do transporte motorizado em nossas vidas e ambientes, são propostas medidas parciais ou possibilidades de socorro e não são abordadas questões de raiz. Ou, ao contrário, abordam-se soluções globais, com nuances de radicalismo, mas no limbo da onipotência tecnológica. Em um dos primeiros estudos críticos sobre mobilidade, transporte e automóvel, publicado no início dos anos 1970 por Patrick Rivers, um ativista ambientalista, The Restless Generation. Uma crise de mobilidade [5], seu autor citou a série de propostas do manifesto Blueprint for Survival, entre elas, a “criação de um novo sistema social”. Em primeiro lugar, não é sem graça que se lista a criação de um novo sistema social, como mais uma proposta ... quando a verdade é que esta seria antes a proposta, à qual qualquer outra medida ou sugestão teria que prestar homenagem. Na verdade, como falar em restaurar o equilíbrio demográfico ou mudar a economia de recursos dentro desse sistema social? A possibilidade de uma transformação técnica, econômica e organizacional sempre nos remete ao desconhecido de uma revolução desconhecida, por ora impossível de racionalizar. Rivers escreveu: “O impacto que a descentralização teria no transporte e nas viagens seria impressionante. Com a indústria e a agricultura localizadas, as distâncias da comunidade diminuiriam e haveria menos necessidade de transporte de mercadorias entre as populações. Com o planejamento de uma comunidade compacta, a maioria das viagens poderia ser feita a pé ou de transporte público, etc., etc.

Rivers também assume que esta grande descentralização será acompanhada por uma grande revolução tecnológica, especialmente nas telecomunicações, que ajudará a completar esta utopia social de uma sociedade de razoável mobilidade: “A melhoria das telecomunicações poderia aliviar a pressão sobre Londres e outros grandes centros como o local ideal para estabelecer a sede de qualquer organização, seja governamental, industrial, educacional. Ao que parece, a imaginação ecológica não conseguiu, desde o início, separar-se da lei da gravidade do poder, incapaz de conceber que a organização social empreenda outro curso que não seja concêntrico. Da mesma forma, a contradição de uma cultura material maciçamente sustentada por redes imateriais de processamento de informação continua sendo a grande questão pendente para os novos reformadores sociais. Entre eles estão os representantes da chamada “ecologia social” de hoje. Citaremos um fragmento encontrado em um dossiê dedicado ao tema e editado recentemente:

O que é justo é que o Estado garanta o direito à mobilidade com bons sistemas de transporte público, aos quais pessoas com menos recursos possam ter acesso tão subsidiado quanto necessário para garantir seus direitos, com os diversos mecanismos possíveis. [6]

Abaixo, seu autor cita algumas "experiências de restrição de automóveis nas cidades". Ele fala sobre cidades como Munique, Oslo, Amsterdã, Berlim, Roma, Bolonha, Copenhague, Viena, etc. Em todas essas cidades, medidas foram tomadas, segundo o autor, para limitar o tráfego de automóveis e tornar as cidades mais transitáveis.

Essas citações mostram que o ambientalismo atual dá ao Estado o papel de liderança para efetuar qualquer mudança na vida coletiva. Em segundo lugar, o fato de algumas das cidades mais ricas do mundo, autênticos centros de poder bancário e burocrático, serem apresentadas como exemplos de políticas de limitação de veículos motorizados abusivos, nos diz muito sobre o imaginário ambiental de hoje. As possibilidades são realmente assustadoras: para o ambientalismo de hoje, só o Estado e o neo-capitalismo centralizado podem ser os agentes de transformação social.

Resta dizer que a crítica do transporte e do automóvel é inseparável da crítica do Estado, do centralismo produtivo, da tecnologia industrial e da vida cotidiana. Da mesma forma, e se quisermos ser coerentes, repensar o transporte e a mobilidade implica um sério questionamento não só do nosso modo de vida, mas também das ações que seguiremos para orientar a mudança social radical. O ambientalismo de Estado, o ambientalismo fascinado pelo capitalismo ambiental dos países ricos, o ambientalismo do planejamento, constituem hoje um enorme obstáculo para o desenvolvimento de perspectivas de ação e organização coletiva opostas às tendências destrutivas atuais.

Mas do ponto de vista do uso da energia, o carro motorizado também se torna uma impossibilidade de sobrevivência. Mumford ainda clamava, com certa ingenuidade, por pequenos carros elétricos. Mas a questão vital é perguntar se o automobilismo motorizado é mais do que apenas uma necessidade criada, com um preço imponderável. É cômico que o carro seja chamado de "automóvel", quando de todos os meios de tradução da história da humanidade, talvez seja o menos dotado de autonomia. Com efeito, o chamado automóvel, como mero artefato, está inserido em uma ordem técnica e econômica que precisa mobilizar incríveis forças materiais, políticas, de engenharia, legislativas, etc. para poder circular em uma rodovia.

Sua capacidade de movimento autônomo é uma ficção que precisava transformar o mundo, torná-lo sob medida, torná-lo crível. A expansão interna do veículo motorizado é acompanhada pelo aumento da violência nos limites externos da vida social e econômica (poluição mortal, acidentes, guerra, inflação, desperdício de energia, alienação, etc.). Em outras palavras, à medida que o uso do automóvel se consolida no cotidiano das populações de muitos países, cresce a espiral de absurdos ameaçadores da economia política do automóvel, sem ver que os custos que decorrem desse uso não são externos , mas moldam o caráter suicida da mobilidade e do transporte na sociedade contemporânea.

Quanto mais cotidiano, próximo, caseiro e prático se torna o carro, mais ele esconde de nós o perímetro destrutivo que espalha. A automobilidade fictícia que o automóvel proporciona esconde a periculosidade e a dependência que constitui o nosso mundo moderno, submetido aos imperativos despóticos dessa autonomia. A energia utilizada, globalmente, na atividade de transporte de pessoas e bens constitui também um imenso absurdo social e económico, mas dado que esta energia também provém de fontes esgotáveis, o absurdo revela-se maior, ao aceitar que o elemento dinamizador da atividade económica, transporte motorizado, tem um futuro mais do que sombrio. Por outro lado, é comum constatar que a importantíssima participação na contaminação biosférica do transporte motorizado afasta quaisquer dúvidas que possam subsistir quanto à rentabilidade desse meio de transporte. O automobilismo não surgiu de nenhuma necessidade comum, consensual, racional que uma determinada sociedade pudesse considerar, foi apenas um luxo insano exercido pelas populações de certas áreas de países desenvolvidos, às custas do saque de outras populações e áreas naturais, e também à custa da própria alienação de um objeto de consumo de luxo.

O automobilismo foi o privilégio de uma sociedade embriagada de poder, uma blitzkrieg que durou pouco mais de um século e aprofundou o fosso da iniquidade e da deterioração física do meio ambiente. E dizemos deliberadamente "foi", porque embora o automóvel ainda possa prolongar seu reinado por algumas décadas, sua existência está mortalmente ferida: apesar dos enormes esforços de propaganda apologética, o automóvel já percorreu sua jornada até o fim. . Os demônios soltos que já rondam o carro estão preparando seu fim (preços mais altos dos combustíveis e caos ecológico, acima de tudo). O automóvel foi a máquina de guerra que envolveu o Ocidente desenvolvido em uma paz auto-indulgente e sem sentido: a paz do fim de semana, da fuga de carro para a praia ou as montanhas, a paz blindada pelo controle armado de países remotos.

A extensão do automóvel aprofundou um modo de vida cada vez mais alheio aos efeitos da economia de guerra de que necessita para sua manutenção. Esta situação revelará inevitavelmente todas as suas contradições ao longo do século atual.


Notas

O texto anterior faz parte de um capítulo dedicado ao óleo do livro "As ilusões renováveis", de Los Amigos de Ludd, editado por Muturreko Burutazioak. Esta apresentação serve também para ilustrar o número de 'Resquicios', revista de crítica social altamente recomendada que lançou o seu terceiro número no passado mês de Maio, sob o título global de 'Sob o regime de mobilidade', e onde consta o artigo que hoje propomos “ O que um século de automóvel conseguiu foi transformar o capricho de uma viagem distante ou rápida em um direito intocável. Mesmo alguns dos maiores críticos da sociedade às vezes sucumbiram aos seus encantos ", diz‘ Resquicios ’ao comentar sobre o significado do texto que oferece. Um assunto de validade permanente este do automóvel. Postado em www.eutsi.org -17 de setembro de 2007

[1] Hosea Jaffe, Parangon 2005, publicado originalmente em italiano.

[2] Extraído do artigo do título de seu livro The Highway and the City, Mentor Books, 1964.

[3] A caminho, trad. de XX, Anagrama, XX.

[4] The vanity of the Duluoz, trad. de XX, Anagrama, 1997.

[5] Trad. de XX, Plaza & Janés, 1974.

[6] Do artigo "Ideias para mudar nossa mobilidade hipertrófica e insustentável: alternativas ao carro", escrito por um membro da Ecologistas en Acción e publicado no conglomerado de revistas La Letra A, Ecologista y Libre Pensamiento: Viver com dignidade é um direito. Criando Alternativas, Inverno de 2006-07.


Vídeo: Militec funciona?! EU NÃO USARIA! Opinião de Boris Feldman (Junho 2022).


Comentários:

  1. Meztiktilar

    Completamente compartilho sua opinião. Eu acho, o que é uma excelente ideia.

  2. Arashihn

    Eu acredito que você foi enganado.

  3. Jurisar

    Pergunta lógica

  4. Rorry

    É claro. Subscrevo todos os anteriores. Podemos nos comunicar sobre este tema. Aqui ou no PM.

  5. Kemal

    Eu me registrei especialmente no fórum para agradecer sua ajuda neste assunto, como posso agradecer?

  6. Zolozuru

    É a surpresa!



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