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A ferrovia como espinha dorsal do desenvolvimento sustentável

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Por José Luis Ordóñez


As propostas de política ferroviária contidas neste texto podem não coincidir, ponto a ponto, com as apresentadas pelo Governo espanhol durante a Cimeira de Barcelona em Junho de 2002, altura em que se realiza a primeira avaliação anual da Estratégia da União Europeia para o Desenvolvimento Sustentável, e quando a presidência da União Europeia chega ao fim. A política de transportes sustentáveis ​​aqui descrita enquadra-se em quatro elementos essenciais: reduzir a necessidade de mobilidade obrigatória, promover viagens a pé, de bicicleta e de comboio, estabelecer uma moratória à construção de auto-estradas e vias rápidas e ter em conta a alta velocidade, avião, caminhão e automóvel são meios de transporte que geram insustentabilidade.

Pode parecer paradoxal propor, a partir de uma política de transporte ferroviário, a redução da mobilidade, uma vez que transporte e mobilidade foram conceitos colocados em permanente apoio mútuo. Maior oferta de transporte, mais indução e possibilidades de mobilidade. Quanto maior a mobilidade, maior a necessidade de infraestrutura e serviços de transporte.

Dessa forma, a mobilidade forçada tem sido o fator essencial para o sucesso dos trens urbanos. Com especial incidência na conurbação de Madrid, onde se realizam 800.000 viagens diárias nestes comboios. Este conjunto de viagens entre casa, local de trabalho, centro de estudos e tarefas diárias representa 50 por cento de todas as viagens feitas todos os dias nos trens urbanos na Espanha.

Esses trens tornaram-se a verdadeira reavaliação da ferrovia em nossa sociedade. A actividade produtiva, social e cultural espanhola habituou-se à perda do papel do comboio, ao desaparecimento dos eléctricos na paisagem urbana, à redução dos investimentos no transporte ferroviário a números insignificantes e a considerar as linhas ferroviárias barreiras intransponíveis quando as ruas se tornaram autoestradas e as rodovias se tornaram ruas.

Mas a verdade é que quando agora abordarmos a contribuição de nossa sociedade para a Estratégia da União Européia para o Desenvolvimento Sustentável, que levaremos à Segunda Cúpula da Terra, a Rio + 10, a ser realizada em setembro de 2002 em Joanesburgo (África do Sul), apresentando uma política coerente sobre a ferrovia, ela, a ferrovia, deve estar imersa em um sistema de transporte integrado e multimodal, que esteja inserido em uma estrutura adequada do território e uma distribuição lógica da população, onde a necessidade de deslocamento seja minimizada .

Para tal, é necessário repensar o Programa de Infra-estruturas Ferroviárias 2000-2007, com prorrogação orçamental até 2010, promovido pelo Governo espanhol, onde se declara o objectivo de atingir uma quota de 30 por cento para a via férrea, num novo modal de distribuição entre os serviços de transporte. O objetivo é ambicioso e tentador, mas, sensatamente, devemos estar cientes de que a proclamação desse objetivo não se baseia na avaliação estratégica do conjunto de fatores ecológicos, econômicos, sociais e culturais que influenciam as chances de cumprimento desse objetivo.

O referido repensar do Programa de Infra-estruturas Ferroviárias deve abordar também dois aspectos cruciais, por um lado, a concepção centralista expressa numa rede ferroviária básica convergente na cidade de Madrid e, por outro lado, a distribuição dos 6 mil milhões de Fundos Estruturais destinam-se a infra-estruturas, que se somarão aos Fundos de Coesão, empréstimos do Banco Europeu de Investimento e créditos do Fundo Europeu de Investimento, que o Governo Geral do Estado prevê aplicar no Plano de Infra-estruturas dos Transportes 2000-2007.

Uma redistribuição coerente desses recursos poderia levar a uma maior racionalidade dos investimentos se muito mais do que o anteriormente previsto fosse destinado à adaptação da rede ferroviária básica para velocidades médias de 160 km / h, os cerca de 164.000 km foram considerados suficientes. os investimentos em linhas de alta velocidade para circular a velocidades de 350 km / h serão abandonados, e o investimento de 39,7 bilhões de euros (6,6 bilhões de pesetas) em autoestradas e rodovias será desprogramado. Investimento insustentável que consta do Plano Geral de Infraestrutura até 2010.

No que diz respeito à concepção excessivamente centralista da rede básica de 7.200 km de linhas recuperadas e novas linhas contempladas no Programa de Infra-estruturas Ferroviárias, o esquema de rede traçado pelo Governo espanhol mostra, entre outras ausências, a inexistência de uma linha transversal no eixo do Costa da Cantábria, o esquecimento da linha norte-sul correspondente à Via de la Plata e as omissões na Andaluzia do eixo transversal Huelva-Sevilha-Bobadilla-Granada-Almería e do eixo costeiro Cádiz-Algeciras-Málaga-Almeria. A estas linhas transversais devem ser adicionados a estas linhas transversais ligações como Jaén-Granda-Almería, Ourense-León, Ávila-Salamanca, Burgos-Logroño-Gasteiz-Vitoria, Teruel-Cuenca ou Teruel-Valência. Todo mundo no transporte conhece as contribuições benéficas do chamado "efeito de rede" que é obtido com uma crimpagem adequada da malha.

Na realidade, o esquema da rede ferroviária básica proposto pelo Governo Geral do Estado não é coerente, pois se distancia do princípio da proximidade, aumenta as distâncias entre o mundo rural e o mundo urbano, e considera que Madrid é o centro de todos os nossos. atividade econômica, social, cultural e política. O Governo, com este esquema, promove uma rede básica extraordinariamente distante de princípios elementares como descentralização, multipolaridade e multifuncionalidade.

Como ficou claramente demonstrado na exploração da linha de alta velocidade Sevilha-Madrid, e está prevista a nova linha Barcelona-Saragoça-Madrid, o Governo propõe a redução do número de estações da rede básica, pretende utilizar um máximo de dois ou três tipos de trens, não considera a criação de uma ampla gama de serviços ferroviários em linha com a grande variedade de necessidades de transporte que temos, e não se preocupa em estabelecer horários que favoreçam conexões rápidas e trocas na rede nós. Em relação a este último conceito, a Suíça, por exemplo, possui as 11 maiores cidades de seu território interligadas por via férrea com trens que coincidem nas estações por 5 minutos, favorecendo a conexão das diferentes e sucessivas etapas de uma viagem e o rápido intercâmbio entre as trens diferentes.

A promoção de viagens a pé, de bicicleta e de trem

Como mencionamos acima, uma política de transportes coerente, além de reduzir as necessidades de transporte, deve promover as viagens a pé, de bicicleta e de trem. Para tanto, deve estar inserida em uma política territorial de população e atividade produtiva, social, cultural e política distribuída em inúmeras cidades de médio porte, capitais de condados e vilas, onde o planejamento urbano é compacto e multifuncional. Uma política que abandona a pretensão insustentável de formar grandes aglomerações e conurbações por toda parte, como Paris, Londres, Nova York, México, Xangai, Buenos Aires, Bombaim ou São Paulo.

Actualmente, e em circunstâncias totalmente desfavoráveis, nas grandes metrópoles como Barcelona ou Madrid, 50 por cento dos deslocamentos são efectuados a pé. Se essas cidades tivessem uma dimensão mais humana, esse tipo de mobilidade aumentaria. No que diz respeito às bicicletas, em Espanha, dada a preponderância da utilização de automóveis, motociclos, camiões e autocarros nas infra-estruturas rodoviárias urbanas, não foi possível desenvolver o movimento mecânico não motorizado que as bicicletas representam. Mas todos os especialistas sabem do grande potencial que este meio de transporte possui, embora seja condicionado, hoje, pela ausência de tranquilidade suficiente no tráfego urbano.

Para além dos deslocamentos a pé e de bicicleta, nas zonas urbanas é necessário promover a utilização dos transportes públicos colectivos, como o metro de superfície, o metro subterrâneo e o comboio suburbano. No entanto, não se deve esquecer que, em uma avaliação estratégica do impacto ambiental gerado pelo metrô de superfície (metrô leve ou bonde), e comparando os resultados com o metrô subterrâneo, o bonde leve moderno se comporta como mais ecológico que o metrô convencional.

O medidor de superfície, além de ser mais respeitoso com o meio urbano, requer menos investimento de recursos e provoca menor consumo de energia, menor geração de gases de efeito estufa e menor redução na qualidade do ar. Ao mesmo tempo, o metro de superfície tem a capacidade de aumentar o espaço público urbano, o alargamento das zonas pedonais e os percursos a pé, reduzindo o número de automóveis presentes nas ruas e praças, como demonstra o regresso ao eléctrico na cidade De Estrasburgo, população de grande importância na Europa, uma vez que é a sede do Parlamento Europeu.

Quando as Administrações Públicas estudaram e analisaram os percursos necessários entre as cidades de Alcorcón, Móstoles, Fuenlabrada, Getafe, Parla, Pinto e Leganés, na zona metropolitana meridional de Madrid, para decidir sobre um ou outro meio de transporte público, eventualmente por via férrea, acabaram se inclinando para o metrô em comparação com outras duas alternativas possíveis, que são o metrô de superfície e o trem suburbano.

Mas a verdade é que esses estudos anteriores não levaram em consideração a necessária avaliação de impacto ambiental em sua verdadeira dimensão. As análises incluíram o reconhecimento da demanda, origem e destino das viagens, características geológicas do terreno, alternativas de rota, estudos econômico-financeiros do projeto e o sistema de transporte a ser proposto ao Consórcio Regional de Transporte da Comunidade de Madrid. No entanto, esqueceram-se de contemplar o impacto ambiental, ecológico e social que o Metrosul irá acarretar, e o diferencial de custos externos apresentado pelos diferentes modais e meios de transporte em concorrência.

Em contradição com a incipiente Política Comum de Transportes da União Europeia, que propõe a transferência do transporte rodoviário para o ferroviário, os documentos da Comunidade de Madrid afirmam que o metro de superfície, metro ligeiro ou eléctrico, implica uma elevada ocupação da estrada urbana, gerando uma redução do espaço agora destinado ao automóvel.

Esta curiosa afirmação reflectiu-se nas conclusões dos estudos efectuados para o anteprojecto do Metrosul, nos argumentos que justificam a opção aprovada pelo Governo Autónomo pela construção de um metropolitano urbano, em vez de metropolitano de superfície ou de comboio suburbano . Ao mesmo tempo, quando se referem ao carinho do carro, apontam que o espaço na via dedicado à circulação de veículos é tão importante quanto o espaço dedicado ao estacionamento.

Na documentação citada, o bonde é acusado de obstruir os movimentos transversais dos automóveis e essa suposta dificuldade é descrita com um nome espetacular :? Efeito barreira ?. Nos mesmos documentos, a sinalização semáforo com prioridade de passagem do bonde é apresentada como mais um elemento do ataque do bonde ao carro. A este respeito, o Governo Autónomo da Comunidade de Madrid coincide com o Governo homólogo da Comunidade Valenciana, uma vez que os eléctricos de Valência, que desde Burjassot, passando pela Pont de Fusta, ligam à praia da Malvarrosa, não podem utilizar o semáforo prioritário Sistema, instalado tanto nos veículos como nos equipamentos que regulam a circulação do referido contador de superfície, de forma a não privilegiar o transporte coletivo coletivo em detrimento do privado automóvel.

O calado do Metrosul indica ainda que não foi possível identificar nenhuma estrada, suficientemente contínua, para facilitar o estabelecimento de soluções ferroviárias de superfície. Mas, conhecendo as bases fundamentais do pensamento utilizado, e os critérios urbanísticos e de transporte encontrados nos documentos citados, esta afirmação deixa muitas dúvidas no ar. É inútil esperar muito de alguém que estabeleceu como axioma, ou premissa, que o carro não pode ser perturbado.

Nesse mesmo discurso, e ao contrário do que a experiência repetidamente tem mostrado, parece que o metrô de superfície não tem capacidade suficiente para se integrar ao sistema de transporte atual, pois impede que o sistema atual ganhe capacidade, confiabilidade, disponibilidade, acessibilidade e estrutura. Ou seja, de acordo com os gestores da Comunidade de Madrid, o metro de superfície não tem melhores características ecológicas e sociais do que o automóvel, mas, pelo contrário, o eléctrico é um elemento desestabilizador, incapaz de interligar as áreas com a maior densidade de tráfego, população e impossibilidade de fornecer serviço de transporte para instalações gerais, como universidades, hospitais, estabelecimentos comerciais e áreas de lazer.

Honrando as contradições que usualmente se encontram neste tipo de documentos, os estudos do anteprojeto do Metrosul destacam alhures, e com todo vigor, que a melhoria do transporte coletivo coletivo leva a um maior aproveitamento dele, e que a melhoria das estradas , ruas, rotatórias e praças, produz o efeito oposto. Esta verdade, encontrada em todas as partes do mundo, está em espetacular contradição com a atividade das Administrações Públicas que atuam no sul e sudoeste da Comunidade de Madrid, uma vez que essas autoridades, ao construir o Metrosul, constroem e planejam novas rodovias e radiais. rodovias R-4, R-5, M-501 e Madrid-Toledo, e novas rodovias e entroncamentos de alta capacidade M-45, M-50 e M-60.

Moratória na construção de rodovias e rodovias

Dada a situação dos transportes em Espanha e as corretas propostas sobre as alterações climáticas, a política comum de transportes e a política territorial, vertidas na Estratégia da União Europeia para o Desenvolvimento Sustentável, não resta outra escolha senão considerá-la irresponsável prever no Plano de Infra-estruturas para Transporte 2000-2007, investir 25.240 milhões de euros (4,2 bilhões de pesetas) até 2006, e 39.700 milhões de euros (6,6 bilhões de pesetas) até 2010, no estabelecimento de uma rede de 13.000 km de rodovias estaduais.

O Governo espanhol afirma que estes 13.000 km de estradas com portagem de alta capacidade se juntariam a outros 10.000 km de rodovias e estradas administradas pela Administração Geral do Estado, além de juntar 71.000 km de rodovias e estradas supervisionadas pelas Comunidades Autônomas, e 70.000 km de rodovias e rodovias cuja construção e manutenção compete aos Conselhos e Conselhos Provinciais. Ou seja, um conjunto de 164.000 km de autoestradas, vias expressas e estradas, que colocaria a Espanha à frente da França, Reino Unido, Itália e Alemanha. Certamente a Espanha está em uma situação marcante, e isso fica evidente com a presença no elenco mais atrasado, dos Estados membros da União Européia, em termos de cumprimento do que foi acordado no Protocolo de Quioto. Falta de conformidade no tratamento do perigo das mudanças climáticas, onde o transporte baseado em carros e caminhões tem grande influência devido à alta emissão de gases de efeito estufa que gera.

Com um grande desequilíbrio, o mesmo Governo espanhol indica o objetivo do Programa de Infraestruturas Ferroviárias 2000-2007, de ter 7.200 km de linhas de alta qualidade numa rede básica que se insere num sistema ferroviário que acrescentará 14.000 km de vias. Ou seja, 14.000 km de ferrovias contra 164.000 km de estradas. Estes 14.000 km resultam da soma de 13.000 km de ferrovia, supervisionados pela Administração Geral do Estado, e 1.000 km de estradas de ferro, geridas pelas Comunidades Autónomas (EuskoTren, Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, Serveis Ferroviaris de Mallorca e Ferrocarrils do Generalitat Valenciana).

Este desequilíbrio espetacular entre ferrovia e rodovia leva ao fato de que a distribuição modal do tráfego interno de passageiros, isto é, aquela realizada sem sair do território espanhol, oferece uma distribuição de participação de 91,56 por cento para a rodovia, 4,77 por cento para a ferrovia e 3,35. por cento para o avião. E se olharmos para os números de carga, 81,86% do tráfego interno é feito por caminhão, 11,56% por barco e 4,13% por trem.

Na rede ferroviária atual, estão registradas 546 milhões de viagens anuais, somando 419 milhões de Renfe, o que representa 76,7 por cento, e o restante das empresas ferroviárias 127 milhões, representando 23,3 por cento. No resto das empresas de transporte ferroviário, para além das empresas regionais já mencionadas, destacam-se as Ferrocarriles de Vía Estrecha, Feve, e a Ferrocarril de Sóller privada.

O grande peso da ferrovia regional, com um elevado número de viagens em relação à quantidade de quilômetros de linhas que possui, segundo os números citados, deve-se muito provavelmente ao tipo de serviço oferecido por essas empresas, mais vinculado ao serviço do tipo suburbano e o serviço do tipo metrô, do que para viagens de longa distância.

Olhando apenas para Renfe, os trens urbanos fazem 375 milhões de viagens anuais, ou seja, 1.562.000 viagens diárias. Cifra avassaladora com relação às viagens feitas em trens de longa distância, onde os regionais, mais os grandes e os AVE, somam apenas 44 milhões de viagens anuais, ou seja, 181.600 viagens / dia.

Os trens regionais da Renfe acumulam 24,8 milhões de viagens / ano e 103 mil viagens / dia. Os trens de grandes linhas somam 16,1 milhões de viagens anuais e 67.000 viagens / dia, respondendo por 13,8 milhões de viagens anuais nos trens que têm sido comumente conhecidos como trens de longo curso, 1,3 milhão de viagens / ano nos trens que ligam Madrid a Ciudad Real e Puertollano na linha de alta velocidade Sevilha-Madrid e 1 milhão de viagens / ano nos comboios Talgo 200, de bitola variável, que utilizam a linha Madrid-Sevilha com bitola padrão europeia de 1.435 mm, e as linhas de bitola ibérica de 1.668 mm, Málaga-Córdoba, Cádiz-Sevilla e Huelva-Sevilla. O restante das viagens, 2,8 milhões de viagens anuais e 11.600 viagens / dia, são feitas por trens AVE.

É notável que, por maior que seja a importância econômica, social e cultural das 11.600 viagens diárias feitas nos trens AVE, não será fácil para elas ultrapassar a importância das 1.562.000 viagens diárias feitas nos trens urbanos.

Trem de alta velocidade, avião, caminhão e carro geram insustentabilidade

Na União Européia, o primeiro Estado a utilizar trens de alta velocidade foi a França, passando a operar o TGV Sudeste em 1981, 17 anos após o Japão colocar em serviço o chamado "trem-bala" em 1964, na relação Tokaido Shinkansen que conecta Tóquio com Nagoya e Osaka. Mas precisamente na França, em 1995, entrou em crise o modelo de alta velocidade que o Governo Geral deste Estado ainda pretende para o território espanhol, caracterizado pela criação de uma rede básica de novas linhas ferroviárias destinadas preferencialmente ao transporte de passageiros.

O chamado “sucesso da alta velocidade” na França, devido à espetacular recuperação do tráfego ferroviário que a linha Paris-Lyon havia experimentado, tentou ser estendido às linhas TGV Atlântico, TGV Norte, TGV Leste e TGV Mediterrâneo. Mas as taxas de retorno econômico e social, que em 1992 eram suficientes na França para programar a criação faraônica de uma rede de linhas de TGV, desapareceram em 1995. Os resultados decepcionantes do TGV Norte e o aumento dos custos de construção da infraestrutura reduziram drasticamente essas taxas de retorno otimistas. Após três anos de operação, o número de viagens no TGV Norte, uma linha que liga Paris, Londres e Bruxelas, ficou 40 por cento abaixo das previsões. Pouco antes, com o TGV Atlántico, as previsões foram alcançadas, mas não superadas. O North TGV, colocado em serviço em 1993, e o Under the Canal TGV, colocado em serviço em 1994, registraram um aumento de 20% nos custos de infraestrutura. O recém-inaugurado TGV Mediterrâneo, Valence-Marseille, que entrou em serviço em 7 de junho de 2001, apresentou um aumento de 72% nos custos de construção em comparação com o TGV Norte.

No nosso caso, o Programa de Infraestruturas Ferroviárias 2000-2007 está a ser elaborado de forma tão obscura, tão secretamente, que não é possível saber as suas taxas de rentabilidade. Além disso, e para torná-lo mais difícil, nem o Plano de Infraestrutura de Transporte de 2000-2007, nem o setor do Programa de Infraestrutura Ferroviária de 2000-2007 foram submetidos à avaliação de impacto ambiental estratégico correspondente, onde os benefícios teriam surgido. E danos apresentados por ambas as decisões políticas.

A verdade é que do ponto de vista ecológico, a política de transportes do Governo Geral do Estado está a ter um impacto muito negativo no reequilíbrio territorial, aumentando a atracção dos grandes pólos como Madrid e Barcelona, ​​e das áreas metropolitanas de Valência, Bilbao, Zaragoza, Vigo, Málaga ou Sevilha. Contribui também para o aumento das emissões de gases com efeito de estufa, promovendo o transporte rodoviário e a expansão de aeroportos como Madrid-Barajas ou Barcelona-Prat. No mesmo sentido, está gerando maior consumo de energia no transporte ao promover trens de alta velocidade de 350 km / h.

Estas ações são levadas a cabo pelo Governo espanhol, ignorando o conhecimento generalizado do papel extraordinariamente negativo que o transporte representa no que diz respeito às alterações climáticas. Bem, considerando esse aspecto em escala global, a participação do transporte nas emissões de dióxido de carbono é de 30% nos Estados Unidos, onde aviões e carros são os meios de transporte mais usados.

Na América Latina, o transporte gera 37% das emissões, já que são Estados alinhados nesse sentido com os Estados Unidos. Na União Européia, a participação do transporte chega a 25 por cento nas emissões, comprovando a influência benéfica da maior utilização do transporte ferroviário. No Japão, essa participação é reduzida para 22%, uma vez que a ferrovia ultrapassa 27% de participação na distribuição do transporte entre os diferentes modais. Na África, a participação do transporte chega a apenas 17%, devido ao baixo peso das viagens motorizadas.

Em 1995, na União Européia, as emissões de dióxido de carbono causadas pelo transporte terrestre foram de 800 milhões de toneladas, onde a rodovia emitiu 675 milhões, 84%, o avião emitiu 96 milhões, 12%, e a ferrovia e o transporte fluvial emitiram os 29 restantes. milhões, 4 por cento.

As emissões de dióxido de carbono espanholas aumentaram entre 1990 e 2000 em 16 por cento, embora o Protocolo de Kyoto só permitisse à Espanha aumentar em 15 por cento de 1990 a 2008-2012.

No que se refere ao consumo de energia, do total da energia destinada ao transporte, 79 por cento é consumido pela estrada, 9 por cento pelo ar, 5 por cento pelo comboio e os restantes 7 por cento pelos transportes fluviais e marítimos. Na Espanha, o transporte representa 40% do consumo total de energia.

A ferrovia para realizar a mesma quantidade de transporte consome 4 vezes menos energia do que a rodoviária, pois para transportar uma carga de uma tonelada em um percurso de 100 km, a rodovia consome 2,2 litros de óleo equivalente e a ferrovia consome 0,55 litros . Ao mesmo tempo, é preciso levar em consideração que uma via dupla tem a mesma capacidade de transporte de uma rodovia de 16 faixas, 8 em cada sentido. É claro que a rodovia, além de consumir mais energia e emitir mais gases de efeito estufa, ocupa muito mais terreno para atingir a mesma capacidade de transporte da ferrovia.


Mas quando a ferrovia tenta incluir trens de alta velocidade, é preciso destacar o desperdício de energia desses veículos. Tendo em conta os dados dos comboios recentemente adquiridos com destino à nova linha Madrid-Barcelona-fronteira, para atingir a velocidade máxima de 330 km / h a que pode circular o comboio Talgo 350, que tem uma capacidade de transporte de 318 lugares, é necessário desenvolver uma potência de 8.000 kW. Da mesma forma, para circular a uma velocidade máxima de 340 km / h, o trem ICE 350 E, da Siemens e da Bombardier, com 404 assentos, precisa desenvolver uma potência de 8.800 kW.

O trem AVE da própria Alstom, com 329 assentos, que opera na linha Madri-Sevilha a uma velocidade máxima de 300 km / h, precisa desenvolver uma potência de 8.800 kW. Cada um dos trens AVE, ao trafegar na linha, apresenta um consumo de energia, medido em kW / h, equivalente ao realizado por uma cidade de 25.000 habitantes.

No entanto, o comboio Alfa Pendular, que serve Portugal entre Lisboa e o Porto, com 301 lugares, necessita apenas de uma potência de 4.000 kW para circular a uma velocidade máxima de 200 km / h, podendo atingir uma velocidade média de 160 km / h. O referido trem Alfa Pendular é semelhante ao chamado por Renfe de "Alaris". Trem utilizado na relação Valência-Madri. Mas recorremos ao exemplo do comboio português Alfa Pendular em vez do comboio espanhol Alaris, uma vez que este último não permite uma comparação simples de capacidade, velocidade e potência de transporte, com os comboios de alta velocidade Talgo 350, ICE 350 E e AVE, com apenas 161 lugares.

Defesa da ferrovia dos movimentos sociais

Nesta área, as organizações cívicas que defendem a ferrovia e lutam contra a megalomania do AVE acumulam muita razão. Estas plataformas reuniram-se no final de maio de 2001 em Guadalajara e no manifesto aí elaborado propõem a abertura de um debate rigoroso e transparente sobre o futuro da ferrovia na Espanha e sobre a implantação ou não de linhas para circular a 350 km. / h. h, bem como a possibilidade de decidir coletivamente as soluções mais adequadas, do ponto de vista ambiental, econômico e social.

Propõem também o desenvolvimento de um plano de infraestrutura ferroviária que contemple a melhoria e modernização da rede atual, dando solução às reais necessidades da sociedade, fazendo da ferrovia a espinha dorsal de uma política de transporte integrada e multimodal. Afirmam que desejam ter trens modernos, confortáveis, acessíveis e polivalentes, com grande capacidade e frequência, que atendam ao território por onde circulam, adaptando-se às diferentes demandas.

Em suma, eles se propõem a promover e melhorar a ferrovia pelas indiscutíveis vantagens ambientais e sociais que apresenta. Mas eles exigem uma ferrovia concebida como um transporte público a serviço da maioria social, que absorva o tráfego de passageiros e mercadorias da estrada, seja bem conectada aos demais transportes públicos, reequilibre e aproxima o território, e contribua para reduzir o desperdício de energia e a poluição .causada pelos transportes, a caminho de uma sociedade mais justa e sustentável.

Essas organizações e movimentos sociais coordenados nas Plataformas de Defesa da Estrada de Ferro e Oposição ao AVE, surgidas em todo o território do Estado espanhol, iniciaram um processo em Guadalajara cuja próxima etapa será a constituição da plataforma de coordenação estadual no outono de 2001. Essas organizações estimam que as linhas de alta velocidade têm um impacto ambiental muito sério, uma vez que o tráfego em velocidades de 250 a 350 km / h requer linhas muito retas, com raios de curvatura mínimos maiores que 5.000 me declives máximos de 2, 5 por cento ou 25 milésimos como se diz na linguagem ferroviária, o que obriga a grandes trabalhos de terraplenagem, com a construção de valas, aterros, viadutos e túneis, e a correspondente proliferação de pedreiras e lixões. Além disso, o território afetado é destruído e segmentado, com graves consequências para o meio ambiente natural e, principalmente, para as áreas protegidas e para a flora e fauna mais sensíveis.

As linhas de alta velocidade, de acordo com o modelo francês quebrado que descrevemos anteriormente, e que ainda é reivindicado pelo Governo espanhol, constituem um meio de transporte concebido para ligar grandes cidades, em concorrência directa com o avião, e com muito poucos intermediários. pára. Pela finalidade escolhida, passa a ser um meio de transporte que marginaliza, isola e exclui áreas rurais e cidades médias, favorecendo os processos de concentração urbana e colonização em algumas partes do território. Esas líneas de alta velocidad se convierten en un proyecto antiecológico, antisocial y antieconómico, despilfarrador de recursos, que crea desequilibrios territoriales y favorece un modelo de sociedad injusto e insostenible.

Respecto a la Política Común de Transportes de la Unión Europea puede afirmarse que hasta ahora ha sido un mero enunciado. Dicha política se ha contentado con desenvolver el denominado paquete ferroviario, a primeros del año 2001, con la aprobación de tres directivas relativas a los conceptos de entes regulador, gestor y transportista, que antes quedaban subsumidos en el papel general desempeñado por las compañías estatales tipo Renfe, SNCF, Deutsche Bahn o Ferrovie dello Stato, la concesión de licencias de transporte ferroviario válidas para todos los territorios de la UE, y la libertad de acceso a la infraestructura, con adjudicación de surcos y horarios, y la aplicación de cánones o peajes.

Esa ausencia de política y criterios integrales y multimodales sobre el transporte ha llevado a que las inversiones en infraestructuras para el transporte, entre 1980 y 1996, tomando como base el inicio del período, hayan tenido como gran desglose, en el conjunto de la Unión Europea, una inversión del 66 por ciento, 2/3, para la carretera y de sólo el 33 por ciento, 1/3, para el ferrocarril. Esa desproporción inversora ha generado hitos tan significativos como que la inversión en aeropuertos subió hasta el 180 por ciento en 1991, y el ferrocarril bajo hasta el 60 por ciento, respecto a 1980 como habíamos señalado, en 1990.

Uno de los efectos del intento de disponer de una Política Común de Transportes, fue la creación del catálogo de 14 proyectos prioritarios de infraestructuras destinados a construir los eslabones clave que permitieran generar las redes transeuropeas de transporte. Ese catálogo fue aprobado en 1994 en Essen (Alemania) y modificado en 1999 en Cardiff (Reino Unido), pero no avanzó con la velocidad estimada. Ahora, tras la definición de la Estrategia de la Unión Europea para el Desarrollo Sostenible, es necesario revisar la orientación de las redes transeuropeas de transporte, además de reducir las aportaciones de Fondos Estructurales, Feder, con destino a la construcción de carreteras. Este cambio, casi radical, de la política de transportes, se debe a que la citada estrategia propone limitar las emisiones de gases con efecto invernadero, transferir transporte desde la carretera al ferrocarril y reequilibrar los territorios potenciando el mundo rural.

Costes externos del transporte

En las conclusiones, objetivos, medidas y procesos descritos en la mencionada estrategia, referidos al cambio climático, sistema de transportes y política territorial, han influido los análisis sobre los costes externos, sociales y ecológicos, del transporte en la Unión Europea, que se han realizado por parte de diversas entidades durante los últimos diez años, además de los datos aportados por la Agencia Europea de Medio Ambiente, entre los que pueden destacarse los contenidos en el documento titulado "Señales Medioambientales 2001".

Los costes sociales contemplados en dichos estudios están referidos a accidentes, congestión y efectos añadidos en el ámbito urbano. Los costes ecológicos se han referido al cambio climático, reducción de la calidad del aire, ruido, impactos en los espacios naturales, además de los generados durante la fabricación y mantenimiento de los vehículos dedicados al transporte, y durante la construcción y conservación de las infraestructuras.

Los análisis han puesto en evidencia que los automóviles, camiones, autobuses y motos generan el 91,6 por ciento del total de los costes externos del transporte, los aviones generan el 6,1 por ciento, los trenes el 1,9 por ciento, y el transporte fluvial el 0,4 por ciento. Y que estos costes sumaron en España 45.037 millones de euros (7,5 billones de pesetas).

Clasificándolos por causas, en los costes externos del transporte en la Unión Europea destacan los accidentes generadores del 23,6 por ciento del total. En la lista, se coloca inmediatamente después la contaminación del aire con el 20,4 por ciento de los costes totales, la congestión con el 19,5 por ciento, la emisión de gases de efecto invernadero con el 18,5 por ciento, los procesos industriales y de obra civil con el 8,6 por ciento, el ruido con el 5,5 por ciento, el impacto en espacios naturales y paisaje con el 2,4 por ciento, y los costes añadidos en el ámbito urbano con el 1,4 por ciento.

Si la misma clasificación la referimos a España, la causa más destacada es la generación de gases con efecto invernadero provocadora del 28,3 por ciento de los costes externos del transporte español. En segundo lugar se sitúan los accidentes con el 25,8 por ciento, seguidos de la contaminación del aire con el 20,1 por ciento, los procesos industriales y la obra civil con el 10,9 por ciento, el ruido con el 5,4 por ciento, la congestión con el 4,2 por ciento, el impacto en espacios naturales y paisaje con el 3,1 por ciento y los costes añadidos en el ámbito urbano con el 2,2 por ciento.

La comparación de la clasificación referida exclusivamente a España con la dedicada al conjunto de los 15 Estados miembros de la Unión Europea, evidencia que el mayor uso del automóvil, camión y avión en España y el mayor uso del ferrocarril en Estados, como Alemania, Francia o Italia, desemboca en el alto peso que tienen en España los costes generados por los gases de efecto invernadero, provocadores del calentamiento global y del cambio climático consecuente.

El transporte de la Unión Europea genera unos costes ecológicos de 658.000 millones de euros anuales (109 billones de pesetas) cerca del 10 por ciento del PIB del conjunto. Esta realidad, junto a la gran cantidad de energía que se consume en el transporte, la influencia de las infraestructuras en las diferencias entre zonas rurales y urbanas, más la congestión existente en aeropuertos, autopistas y autovías de toda Europa, ha llevado a la Cumbre de Gotemburgo, realizada el viernes 15 de junio de 2001, a promover los primeros pasos de la Unión Europea hacia una Política Común de Transportes concordante con el desarrollo sostenible, y estableciendo objetivos, medidas y procesos concretos.

La Unión Europea produce el 14 por ciento del total de emisiones de gases con efecto invernadero, registrando tan sólo el 6 por ciento de la población mundial, mientras que el resto de los Estados miembros de la OCDE generan el 35 por ciento de las emisiones y poseen el 11 por ciento de la población global. Las emisiones mundiales de estos gases se han septuplicado durante el siglo XX. El incremento de emisiones de gases de efecto invernadero previsto en la Unión Europea para el período 1990 a 2010 será en el transporte del 45,8 por ciento, aumentando el total de emisiones solamente un 2,1 por ciento. Estas cifras incorporan los efectos positivos previstos como consecuencia de la aplicación de varias medidas políticas como la Directiva relativa a vertederos, el acuerdo voluntario de los fabricantes de automóviles para reducir las emisiones de dióxido de carbono, la Directiva referida a la promoción de las energías renovables, y la Directiva relativa a la prevención y control de la contaminación.

El rápido crecimiento de la demanda de movilidad se satisface en gran medida con el aumento del transporte en automóvil, camión y avión. Entre 1970 y 1998 la demanda de transporte en la Unión Europea creció más del 100 por ciento en el caso del transporte de personas, cuantificado en viajeros/km, al igual que el transporte de mercancías, cuantificado en toneladas/km. Y en la actualidad las emisiones de gases con efecto invernadero, que genera el transporte, crecen a un ritmo mucho más acelerado que las de cualquier otra fuente.

Además de las diferencias referidas a los costes externos generados por los gases de efecto invernadero, entre España, donde alcanzan una cuota del 28,3 por ciento sobre el total, y el resto de los Estados miembros de la UE, donde sólo suman el 18,5 por ciento, lo que representa que las emisiones de dióxido de carbono en España suponen un 53 por ciento más que las emitidas en la media de la UE, hay otros costes donde también España destaca negativamente, como son los costes externos generados en los procesos industriales y obra civil, los añadidos en el ámbito urbano o los creados por el impacto en espacios naturales y el paisaje.

Los costes ecológicos y sociales del transporte añadidos en el ámbito urbano representan en España el 2,2 por ciento del total, mientras que la media de la UE, más Suiza y Noruega, suma el 1,4 por ciento. Por tanto, en España, estos costes, que van ligados a la relación entre la política urbana y la política del transporte en las ciudades, suponen un 57 más que en el resto de la Unión Europea.

Los costes externos ligados a los procesos industriales de la fabricación y mantenimiento de vehículos y equipos de transporte, y los referidos a la construcción y conservación de las infraestructuras, tienen una cuota en España del 10,9 por ciento, mientras que la media de la UE se queda en el 8,6 por ciento. Es decir, en España estas actividades pesan sobre el total un 27 por ciento más que en el resto de la UE.

Respecto al impacto ambiental en la naturaleza, los costes externos suman en España el 3,1 por ciento del total, mientras que la media de la UE se sitúa en el 2,4 por ciento. Esto significa que en España el impacto ambiental del transporte sobre los espacios naturales y sobre el paisaje es un 29 por ciento superior al del resto de la UE.

En lo que respecta a otras causas generadoras de los costes externos del transporte, la contaminación del aire tiene un peso similar en España y en el conjunto de la Unión Europea, 20,1 y 20,4 por ciento, respectivamente; los accidentes suman el 25,8 por ciento en España y el 23,6 por ciento en la UE; el ruido alcanza el 5,4 por ciento en España y el 5,5 por ciento en la UE; y la congestión representa el 4,2 por ciento en España, mientras que la media de la Unión Europea se dispara al 19,5 por ciento.

Una medida establecida por el Consejo Europeo de Ministros en la Cumbre de Gotemburgo para reducir los costes externos derivados de las emisiones de gases con efecto invernadero, es la eliminación de las subvenciones que priman el consumo de energía ineficiente. Otra medida establecida es la introducción de impuestos energéticos relacionados con el contenido de dióxido de carbono en los combustibles.

La asunción de los costes externos por parte de cada uno de los modos de transporte, en lo que respecta a congestión del tráfico, deterioro de las infraestructuras, perjuicios para la salud e impacto en los espacios naturales y el paisaje, permitirá reequilibrar la actualmente distorsionada relación entre los diferentes modos y utilizar de forma más eficiente las infraestructuras existentes, como señala la Comisión Europea en el documento de consulta referido a la preparación de la Estrategia de la Unión Europea para el Desarrollo Sostenible.

Estrategia de la UE para el Desarrollo Sostenible

La Estrategia de la Unión Europea para el Desarrollo Sostenible aprobada en la Cumbre de Gotemburgo, junio de 2001, forma parte de los preparativos europeos ante la Cumbre Mundial de las Naciones Unidas sobre el Desarrollo Sostenible a celebrar en septiembre de 2002 en Johannesburgo (Sudáfrica), y se fundamenta en la convicción de que muchas de las amenazas actuales al medio ambiente y a la sostenibilidad provienen de decisiones tomadas en el pasado respecto a formas de producción y de consumo, pautas de utilización del suelo, e inversiones en infraestructuras.

El Consejo Europeo de Ministros, aunque pueda parecer imposible, ha llegado a la conclusión de que es necesario evaluar minuciosamente todas las consecuencias de una propuesta de actuación política antes de ser aprobada. Análisis de efectos que debe incluir las repercusiones, positivas y negativas, del impacto ambiental, económico y social, que encierra la propuesta, tanto dentro como fuera de la Unión Europea. Para evaluar las propuestas será necesario abandonar la clásica planificación y programación sectorial y conseguir un enfoque global, transectorial.

Dicho Consejo ha admitido que el desarrollo tiene tres dimensiones esenciales, una ambiental, otra económica, y otra social, y que sólo será sostenible si se logra el equilibrio entre dichos tres factores de máxima incidencia en la calidad de vida. Admitiendo, al mismo tiempo, que la generación actual tiene la obligación, respecto a las generaciones futuras, de dejar suficientes recursos medioambientales, económicos y sociales como para que puedan disfrutar de una calidad de vida, al menos, equivalente a la que nosotros poseemos ahora.

Como el Protocolo de Kioto ha perdido parte de su valor tras la Cumbre de Bonn sobre Cambio Climático, de julio de 2001, será necesario tomar aún más en consideración que dicho acuerdo sólo representa un primer paso, y que la Unión Europea deberá perseguir el objetivo de reducir las emisiones a la atmósfera de gases con efecto invernadero hasta conseguir una disminución del 40 por ciento en 2020, y del 80 por ciento en 2050, respecto al nivel de emisiones de 1990.

El nivel de conocimiento actual calcula que la temperatura se incrementará en la superficie terrestre de 1 a 6 grados centígrados de aquí al año 2100, debido al efecto invernadero. Este cambio climático tendrá consecuencias graves e impredecibles como cambios radicales en los ciclos meteorológicos, en los periodos de sequía, en la pluviosidad, con diferencias importantes en función de la situación geográfica. Estas variaciones térmicas pueden provocar mayor número de huracanes e inundaciones con serias afecciones a la naturaleza, viviendas, infraestructuras, modelos agrarios, usos del suelo y disponibilidad de agua, además de provocar la necesidad de nuevas emigraciones.

Entre las medidas propuestas por el Consejo Europeo de Ministros para combatir el cambio climático se encuentra la adopción de la Directiva relativa a la fiscalidad de los productos energéticos durante el año 2002, en el proceso que lleve en 2004 a metas mucho más ambiciosas en la fiscalidad de la energía con el objetivo de que se asuman totalmente los costes externos. Al tiempo, se ha propuesto la eliminación de las subvenciones a la producción y consumo de combustibles fósiles antes de 2010, contribuyendo además al desarrollo de energías renovables. Junto a lo anterior, también se ha propuesto reducir la demanda de energía por medio de normas mínimas que conduzcan hacia una edificación bioclimática y por medio de requisitos estrictos en el etiquetado de los aparatos eléctricos con el objetivo de conseguir la máxima eficiencia energética.


La Cumbre de Gotemburgo ha logrado comprender que transporte y crecimiento económico no son conceptos indisociablemente unidos, y ha declarado que puede hacerse más con menos, y haber crecimiento económico sin necesidad de que se incremente la movilidad y el transporte. Para ello, entre otros objetivos, se debe lograr una transferencia importante del transporte por carretera al ferrocarril, de forma que la cuota del transporte por carretera en 2010 no supere la que existió en 1998. También se debe fomentar un desarrollo regional más equilibrado, reduciendo las disparidades territoriales en actividad económica y manteniendo la viabilidad de las comunidades rurales.

Entre las medidas para mejorar el sistema de transportes y la política territorial, la Comisión Europea propondrá en 2002 un proceso para que los precios del transporte, incluido el aéreo, reflejen en 2005 los costes reales que suponen al conjunto de la sociedad. A su vez, se dará preferencia a las inversiones en infraestructuras para el ferrocarril y el transporte público colectivo, y la potenciación del transporte multimodal de mercancías. En particular, la Comisión Europea propondrá una revisión de las orientaciones sobre las redes transeuropeas de transporte y provocará la revisión de los Fondos Estructurales, Feder, para reducir a cantidades mínimas el porcentaje financiero concedido al transporte por carretera.

El desarrollo sostenible no se puede lograr con una actividad productiva basada en la discriminación social, la explotación de unas personas por otras y el deterioro medioambiental. Hasta la Comisión Europea da por incorrecto aquel prejuicio que consideraba el desarrollo sostenible, por tener su origen en el movimiento ecologista, como un lujo que no debía ser pagado a costa del crecimiento económico. Durante el último cuarto del siglo XX las políticas adoptadas en la Unión Europea han tendido a infrautilizar el potencial laboral, el factor humano, y a sobreexplotar los recursos naturales, creando menos puestos de trabajo y más contaminación, provocando despilfarro de recursos y de talentos individuales, y fomentando la exclusión social y el desempleo.

Conclusiones

Una política ferroviaria coherente con el objetivo de la sostenibilidad propondrá la reducción de la necesidad de movilidad, en concordancia con una política territorial que aproxime la vivienda al puesto de trabajo, al centro de estudios, al hospital, a las tiendas y a los demás destinos habituales de la actividad diaria.

Dicha política ferroviaria sostenible se basará en un transporte integrado y multimodal donde los viajes a pie, en bicicleta y en tren, sean la columna vertebral del sistema, y donde los desplazamientos en automóvil, camión, moto, autocar y avión, sean meramente complementarios.

Por tanto, las claves esenciales de la sostenibilidad en el transporte son:

. reducir la movilidad obligada

. asumir que la demanda de movilidad cambia en función de la política territorial y del modelo de usos del suelo, al depender de la localización relativa entre vivienda, centro de trabajo, centro de estudio, tienda, hospital, etc

. establecer un sistema de transporte integrado y multimodal donde los viajes a pie, en bicicleta y tren son la columna vertebral y los demás modos, carretera y avión, son elementos complementarios

. generar una red básica ferroviaria de líneas de tráfico mixto, viajeros y mercancías, con alto número de estaciones, gran diversidad de servicios, como trenes de cercanías, regionales, grandes distancias, etc, y capaz de admitir velocidades medias de 160 km/h

. abandonar el sueño de implantar el insostenible y fracasado modelo francés de red de alta velocidad, caracterizado por la construcción de líneas ferroviarias de nueva implantación destinadas al transporte exclusivo de viajeros a más de 250 km/h

. conseguir la máxima interconexión ferroviaria en los nudos de la red básica con trenes que coincidan en las estaciones durante un lapso de tiempo suficiente para favorecer el enlace de las diferentes y sucesivas etapas de un viaje y el rápido intercambio de viajeros

. establecer el número adecuado de plataformas intermodales, puertos secos, estaciones de mercancías, etc, para desenvolver al máximo el transporte combinado

. desarrollar un ferrocarril concebido como transporte público al servicio de la mayoría social, que absorba tráfico de viajeros y de mercancías de la carretera, este integrado y conectado con los otros transportes públicos colectivos, reequilibre y cohesione el territorio, y contribuya a reducir el despilfarro energético y la contaminación, en el camino que conduce a una sociedad mas justa, solidaria, cohesionada y sostenible

. reintroducir el metro de superficie, metro ligero o tranvía en las ciudades

. integrar el ferrocarril en las zonas urbanas tratando adecuadamente las estaciones y las arterias ferroviarias

. someter a evaluación estratégica de impacto ambiental el Plan de Infraestructuras para el Transporte 2000-2007, y los programas adjuntos, Programa de Infraestructuras Ferroviarias 2000-2007, Programa General de Carreteras 2000-2007, Programa de Aeropuertos 2000-2007 y Programa de Puertos 2000-2007

. establecer una moratoria inmediata en la construcción de autopistas y autovías

. pacificar el tráfico en las ciudades, zonas urbanas y área metropolitanas

. incrementar el espacio urbano disponible para las personas, a costa de reducir el espacio actualmente destinado al automóvil

. potenciar el mundo rural y reducir la atracción de los grandes polos económicos como Barcelona y Madrid

. reducir las emisiones a la atmósfera de gases con efecto invernadero hasta conseguir una disminución del 40 por ciento en 2020, y del 80 por ciento en 2050, respecto al nivel de emisiones de 1990

. lograr una transferencia importante del transporte por carretera al ferrocarril, de forma que la cuota del transporte por carretera en 2010 no supere la que existió en 1995

. revisar las orientaciones sobre las redes transeuropeas de transporte desde el punto de vista de la sostenibilidad

. eliminar las aportaciones de los Fondos Estructurales, Feder, al transporte por carretera.


Video: Aula aberta Relação Empresa e Sociedade: Vale e Samarco (Junho 2022).


Comentários:

  1. Nikojin

    É claro. Foi comigo também. Podemos nos comunicar sobre este tema.

  2. Qeb

    Para a minha vida, eu não sei.

  3. Doire

    Acho que você está cometendo um erro. Vamos discutir isso. Envie-me um e-mail para PM, vamos conversar.

  4. Moogulkree

    Bobagem excepcional, na minha opinião

  5. Saramar

    Plausível.



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