TÓPICOS

O carro devora a cidade

O carro devora a cidade


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Por José Santamarta

O carro destrói o ozônio na estratosfera, onde ele é mais necessário, mas aqui embaixo, na troposfera, onde não precisamos, o carro produz grandes quantidades de ozônio troposférico ao reagir óxidos de nitrogênio e hidrocarbonetos na presença da luz solar. , prejudicando a saúde das pessoas, culturas, árvores e plantas em geral, e também contribui com 8% para o efeito estufa.

Demora mais do que um dia sem carro para impedir um dos problemas ambientais mais difíceis. Aqui tentamos descrever as razões da mudança para a mobilidade sustentável, com menos uso do carro particular.

A frota de veículos na Espanha chega hoje a 24 milhões, dos quais 18 milhões são automóveis de passageiros, número seis vezes superior à soma dos automóveis da Índia e da China, países com população superior a 2,4 bilhões de pessoas, 60 vezes mais que a Espanha. Nossa motorização é 315 vezes maior que a da Índia e da China. O modelo norte-americano, com 190 milhões de veículos para 275 milhões de pessoas, não é viável, pois se fosse para o resto do mundo, a frota de automóveis seria de 4.000 milhões hoje, sete vezes mais que os 560 milhões de veículos que hoje circulam pelas estradas de todo o mundo. O modelo não é viável, mas todos o imitam e vão imitar até que a crise ambiental seja irreversível.

No mundo, as emissões do setor de transporte totalizaram 1.300 milhões de toneladas de dióxido de carbono (17% das emissões antropogênicas ou artificiais), 120 milhões de toneladas de monóxido de carbono (60% das emissões), 35 milhões de óxidos de nitrogênio (42% das do total), 25 milhões de hidrocarbonetos (40%), 9 milhões de partículas (13%) e três milhões e meio de toneladas de óxidos de enxofre (3%).

Se as emissões atuais fossem multiplicadas por sete, que é o que significaria a extensão do modelo norte-americano e da rica Europa, a vida seria impossível e um barril de petróleo não custaria apenas 25 dólares. Mas ninguém tem o direito de negar aos chineses, indianos, africanos ou latino-americanos os bens de consumo (carros ou geladeiras) que a população dos países ricos possui. A extensão de tais ativos é impossível, pois sua generalização desencadearia uma crise de recursos e sumidouros (ambientais) de proporções inimagináveis. Hoje, o transporte absorve metade do petróleo consumido anualmente. Se os pobres do Sul não podem e nós, pobres e ricos do Norte, podemos, sim, com que direito podemos pedir-lhes que conservem as florestas tropicais e a biodiversidade, ou grandes mamíferos como o tigre, o panda, o gorila, o elefante ou rinoceronte, e que não contribuem para as mudanças climáticas ou a destruição da camada de ozônio com suas geladeiras e condicionadores de ar? Mesmo com o cenário mais realista, não o mais justo, onde os do Sul ainda são pobres exceto por uma pequena elite, e os do Norte ricos exceto por uma minoria crescente de pobres, com um aumento anual do parque turístico em 10 milhões de unidades e 5 milhões para ônibus e caminhões, o número de veículos chegaria a 1 bilhão até 2030.

Nem o aumento da eficiência energética, nem os novos combustíveis (com exceção do hidrogênio consumido nas células a combustível ou da eletricidade das células solares fotovoltaicas), nem os novos materiais impedirão a crise ambiental. O chamado carro verde é uma inteligente quimera de marketing sem base real. O carro que vai consumir três ou quatro litros por 100 km, em vez dos 9 litros em média hoje na Comunidade Europeia, cria falsas expectativas de resolução de problemas ambientais, sem reduzir drasticamente o uso do carro. Como lembra a própria Comissão das Comunidades Européias, "os usuários que possuem um carro cobrem mais de quatro vezes a quilometragem percorrida por usuários que não o possuem". Até mesmo alguns

Carros hipotéticos que usassem hidrogênio ou eletricidade, obtidos de células fotovoltaicas, não eliminariam engarrafamentos ou congestionamentos, e ainda precisariam de estradas e local para estacionar. As reduções de consumo específico de energia previstas, de 9 l / 100 km para 7,8 l / km em 2010, não terão impacto global, devido ao aumento da frota automóvel; na Comunidade Européia, passará de 115 milhões em 1987 para 167 milhões de veículos em 2010 (de 381 para 503 carros por 1.000 habitantes).

Na Espanha, segundo dados do governo de 2000, o transporte emitiu 30% das emissões de dióxido de carbono na atmosfera, 3 milhões de toneladas de monóxido de carbono, 620.000 toneladas de
óxidos de nitrogênio, 600.000 compostos orgânicos voláteis, 61.000 dióxido de enxofre e 31.000 toneladas de material particulado.

Um carro de médio porte registrado hoje, com todos os avanços para reduzir a poluição (catalisadores, gasolina sem chumbo), e com baixo consumo de energia, que faz cerca de 13 mil quilômetros por ano e dura 10 anos, vai produzir, segundo o Instituto de Prospectiva e Meio Ambiente de Heidelberg, Alemanha, o seguinte: 44,3 toneladas de dióxido de carbono; 4,8 quilogramas de dióxido de enxofre; 46,8 kg de óxidos de nitrogênio; 325 kg de monóxido de carbono; 36 kg de hidrocarbonetos; e 26,5 toneladas de resíduos. O relatório também detalha a contaminação do solo, ar e água por gasolina ou diesel, cádmio, chumbo, cobre, cromo, níquel, zinco e PCBs. Os resíduos ácidos de cada carro vão causar a morte de três árvores e danificar gravemente outras 30. O carro em questão encurtará, em média, sua vida útil em 820 horas, devido a acidentes de trânsito fatais; um em cada 100 motoristas morrerá em acidentes de trânsito. Os custos externos com poluição, ruído e acidentes, após dedução de todos os impostos pagos pela viatura, ascendem a 4.100 euros por ano ($ 3.700).

O transporte contribui para as emissões de gases de efeito estufa, acelerando as mudanças climáticas, e para a destruição da camada de ozônio, devido ao uso de clorofluorcarbonos (CFCs) nas espumas das poltronas e nos sistemas de ar condicionado do parque atual ou seus substitutos (HCFC , HFC). O carro destrói o ozônio na estratosfera, onde ele é mais necessário, mas aqui embaixo, na troposfera, onde não precisamos, o carro produz grandes quantidades de ozônio troposférico ao reagir óxidos de nitrogênio e hidrocarbonetos na presença da luz solar. , prejudicando a saúde das pessoas, culturas, árvores e plantas em geral, e também contribui com 8% para o efeito estufa. O transporte é, juntamente com as termelétricas a carvão, a principal causa das chuvas ácidas, devido à emissão de óxidos de nitrogênio e dióxido de enxofre.

Ocupação de terras

A produção de um carro de 850 quilos requer cerca de duas toneladas equivalentes de petróleo e inúmeras matérias-primas e produtos industriais, como aço, alumínio, borracha, tintas, vidro ou plásticos. A elaboração e transformação de tais produtos tem um enorme custo ambiental direto e indireto. Basta pensar nas grandes hidrelétricas destinadas a fornecer a eletricidade necessária à transformação da bauxita em alumínio, metal essencial para a indústria automobilística, nas siderúrgicas (a indústria automobilística absorve 20% do aço), nos pólos petroquímicos que produzem plásticos ou matérias-primas para sua fabricação, ou em refinarias que produzem gasolina, diesel e asfalto para estradas.

De 1946 a 2001, um total de 400 milhões de carros viraram lixo, somente nos Estados Unidos; a reciclagem de todas as partes do carro, especialmente dos 9 quilos de chumbo das baterias ou dos 60 diferentes plásticos que o compõem, não foi resolvida, apesar da propaganda enganosa das principais multinacionais do setor. A cada ano, são produzidos 35 milhões de carros, que em um período raramente superior a dez anos acabarão como sucata.

A construção de um quilômetro plano de uma rodovia de 4 pistas requer 1.500 kg de óleo equivalente em asfalto ou combustível para máquinas de obras públicas. As infraestruturas de transporte têm um impacto irreversível na ocupação do solo, na paisagem e na fragmentação de habitats. 2% do território dos Estados Unidos é ocupado por automóveis (estradas, ruas, estacionamentos), e nos 15 países da Comunidade Européia apenas a malha rodoviária ocupa 40.000 quilômetros quadrados. Na Espanha, 7.200 quilômetros quadrados são ocupados por estradas, ruas, estacionamentos, estações e aeroportos.

As pequenas melhorias propostas nos estudos de impacto ambiental pouco ou nada ajudam a reduzir as consequências irreversíveis daquelas barreiras intransponíveis que são rodovias e vias expressas, não só para a flora e a fauna, mas também para pessoas ou pedestres, cuja mobilidade permanece reduzida.

O carro devora a cidade

México, Santiago, Bogotá, Atenas, Roma, Bangkok, Los Angeles, Lagos, São Paulo, Nova Delhi, Calcutá, Cairo, Londres e Madrid são algumas das cidades que ano após ano sofrem com a poluição do ar devido ao tráfego de automóveis, ônibus, vans, caminhões e motocicletas. Em condições normais, os poluentes emitidos pelos veículos sobem com os gases quentes enquanto encontram massas de ar mais frias. Porém, as condições topográficas e meteorológicas causam as inversões térmicas: a temperatura da camada de ar localizada a várias centenas de metros de altitude é superior à da camada de ar em contato com o solo, que bloqueia, como uma cobertura, impedindo a difusão de poluentes, uma situação ainda mais agravada quando o vento para. Aí as taxas de imissão (quantidade de poluentes por unidade de ar) disparam, o que pelo menos serve para deixar as autoridades preocupadas por alguns dias, sem ir ao cerne da questão, ou seja, atacar a poluição pela raiz, ali onde é transmitido.
Todos os dias nossos pulmões filtram 15 quilos de ar e se moramos em uma cidade grande ou próximo a uma rodovia, esse ar vai conter poluentes emitidos por carros, como monóxido de carbono, óxidos de nitrogênio, dióxido de enxofre, partículas, chumbo e dicloro-1 , 2-etano, hidrocarbonetos, formaldeído e poluentes secundários, como ozônio e peroxiacetilnitratos, alguns deles cancerígenos e quase todos prejudiciais à saúde humana. O monóxido de carbono combina-se 210 vezes mais rápido com a hemoglobina no sangue do que o oxigênio, formando carboxihemoglobina, que impede a oxigenação dos tecidos.

A poluição é agravada por situações temporárias, como inversões térmicas, e pelo congestionamento nos horários de pico. Nos Estados Unidos, 130 milhões de pessoas, quase metade da população, vivem em áreas onde a poluição ultrapassa os níveis recomendados pela EPA (Agência de Proteção Ambiental). Em Madrid, Barcelona e outras cidades espanholas não é preciso ser cartomante para saber que ano após ano, nos meses de novembro, dezembro e janeiro, a poluição chegará a limites insuportáveis, sem que o prefeito de plantão faça absolutamente nada , exceto para ditar algum lado e olhe para o céu para ver se chove ou se a inversão desaparece.

Muitos decibéis
O ruído causado pelo tráfego depende principalmente do ruído dos motores e do contato das rodas com a estrada. Caminhões, motocicletas e ônibus são os veículos que mais fazem barulho. Um caminhão faz um ruído equivalente ao de 10 a 15 carros. O ruído começa a incomodar depois de 55 decibéis.

40 a 80 por cento da população dos chamados países desenvolvidos (OCDE) vivem em áreas com mais de 55 decibéis, e entre 7 e 42% da população (mais de 130 milhões de pessoas) vivem em áreas com níveis inaceitáveis, com ruídos acima de 65 decibéis. A Espanha é o segundo país do mundo industrializado, superado apenas pelo Japão, em níveis de ruído, e o primeiro entre os países da União Europeia: 74% da população está exposta a níveis de ruído acima de 55 decibéis lidos na curva A (ao qual o ouvido humano é o mais sensível) e 23% sofrem de níveis de ruído acima de 65 decibéis. Madrid é uma das cidades mais ruidosas do mundo. 0,5% da população da OCDE suporta níveis de ruído acima de 65 decibéis devido aos aeroportos. Em Madrid, a ampliação do aeroporto de Barajas, bem como do aeroporto de Torrejón, utilizado até recentemente por aviões norte-americanos, têm sido motivo de inúmeros protestos de cidadãos, apoiados por grupos ambientalistas.

As vibrações são movimentos de baixa frequência com consequências comparáveis ​​às do ruído, causando danos a edifícios, ruas e infraestruturas subterrâneas. Em resultado do aumento do tráfego e das consequências da poluição atmosférica, do ruído, dos engarrafamentos e das novas infraestruturas rodoviárias, os centros das cidades estão a degradar-se.

Na Espanha, anualmente, morrem mais de 7.000 pessoas em acidentes de trânsito (4.129 pessoas em 2001, segundo estatísticas oficiais que contabilizam apenas as mortes nas primeiras 24 horas), muitas delas pedestres (cerca de mil por ano) ou ciclistas (cerca de 150) . A população se acostumou, ou nos acostumaram, a conviver com uma morte estúpida que poderia ser facilmente evitada, a ponto de os mortos terem que ser muitos para chamar a atenção. Nenhum grupo terrorista no mundo, nem mesmo o ataque terrorista de 11 de setembro ou as guerras étnicas do pós-guerra fria, causa tantas mortes quanto o automóvel. Cerca de meio milhão de pessoas morrem todos os anos no mundo por causa do carro.

Planejamento urbano e territorial

A cidade difusa é muito menos ecológica do que a cidade compacta. O planeamento urbano e territorial deve visar a promoção da proximidade, uma cidade densa e multifuncional com um mix de atividades (residencial, escritórios, comércio, instalações e creches), acessível por transportes públicos e com os equipamentos adequados. Uma das prioridades é interromper a terceirização dos centros das cidades e de alguns corredores, e a desclassificação de terrenos adequados para a urbanização provenientes de áreas protegidas não urbanizáveis.

Todos os dias chegam a Madrid mais de 600.000 veículos particulares vindos de municípios vizinhos, e a tendência é aumentar, não adotar outra política. Os novos sistemas de financiamento, como o pedágio sombra aplicado pela primeira vez na M-45, transferem o custo para as futuras administrações e representam uma laje que hipoteca orçamentos públicos para os próximos 25 anos, além de promover o uso
insustentável do veículo privado. O PP já está começando a divulgar o M-60, quando o M-50 ainda não foi inaugurado, e está até começando a lançar a ideia de um M-70. A construção de novas passagens subterrâneas e parques de estacionamento contribui apenas para a promoção da utilização de veículos particulares, com os consequentes problemas de poluição, ruído e congestionamento.

Enquanto novas e caras linhas de metrô estão sendo construídas, o serviço de ônibus urbano é abandonado e se deteriora, devido à invasão de faixas de ônibus ou à ausência delas.

Perante este modelo insustentável que mais problemas do que resolve, queremos promover outras alternativas, visando a sustentabilidade ambiental e a equidade social, e reduzindo a mobilidade motorizada, promovendo o transporte público e não motorizado, pacificando o trânsito, modernizando o caminho-de-ferro tradicional, e implementar novas linhas de bonde.

O tráfego motorizado é o problema ambiental número um em Madrid e em muitas outras cidades. Limitar o uso de veículos particulares tornou-se um imperativo. O número de deslocações em dia útil na região de Madrid ascende a 10,6 milhões: 37% a pé, 34% em transportes públicos e 29% em veículos particulares. Em 1974, 54% das viagens eram feitas a pé, em 1988 45% e em 1996 37%. Os deslocamentos estão aumentando e de ano para ano aumenta o uso de transporte privado. A repartição modal das viagens motorizadas no centro de Madrid é de 66% nos transportes públicos e 34% nos veículos privados. A situação piora nas viagens entre a coroa metropolitana e o município de Madrid (52% nos transportes públicos e 48% nos veículos privados), e especialmente nas viagens dentro da coroa metropolitana (30% nos transportes públicos e 70% nos veículos privados).

Por motivo, 37,5% das viagens são para trabalho, 27,5% para estudo, 11,1% para compras e 23,9% outras. 57,7% da população da Comunidade vive na cidade de Madrid. A Comunidade de Madrid contava no ano 2000 com um total de 3.430.104 automóveis, dos quais 2.790.493 eram automóveis de passageiros, 154.560 motocicletas, 9.347 autocarros e 427.456 camiões e carrinhas. Depois da habitação, que absorve 35,6% das despesas de Madrid, a alimentação ocupa o segundo lugar (13,2%) e o transporte o terceiro (11,4%). Os madrilenos gastam quase tanto com transporte quanto com alimentação. A região também possui 3.142 km de rodovias, sendo 684 de alta capacidade.

Mas nem todas as pessoas que moram na cidade são motoristas, nem todos os que têm carro o utilizam da mesma forma. Na verdade, cerca de metade da população de Madrid não tem acesso a um carro particular. É por isso que a dissuasão do uso do carro na cidade deve ser colocada como um aspecto parcial no conceito mais global de redução e pacificação do tráfego motorizado. Os planos de Traffic Calming devem ter em conta toda a mobilidade em Madrid, reequilibrando a atribuição do espaço viário a favor dos peões, bicicletas e transportes públicos. Atualmente, as estradas tendem a ocupar a maior parte da superfície das estradas, e têm prioridade absoluta no projeto de cruzamentos, tempos de espera nos semáforos e no projeto de mobiliário urbano. Isso coloca as pessoas a pé e de bicicleta em situação indefesa, obrigadas a se movimentar de forma descontínua, com interrupções e ameaças constantes, em um ambiente de poluição sonora e atmosférica.

O carro não só devora a cidade: ele destrói a vida de cada bairro. A pacificação do trânsito, juntamente com o planejamento urbano em questões como o abastecimento dos mercados municipais, a defesa do pequeno comércio contra o grande comércio, serviços municipais, centros cívicos, creches ou escolas, devem ser propostas para abrir novos espaços onde a vida característica de cada um. vizinhança pode brotar novamente. Os planos de pacificação do trânsito devem estar vinculados a outras medidas em prol de cidades ecologicamente sustentáveis ​​e devem ser desenvolvidos em conjunto e por consenso com organizações de bairro, ambientalistas, feministas e sindicais.

É necessário um novo modelo de mobilidade baseado na sustentabilidade, com a presença de uma oferta de transporte público potente, eficiente e competitiva que permita reduzir significativamente a utilização de veículos privados. Isso requer a criação de faixas de ônibus segregadas, maior disciplina (estacionamento em fila dupla, semáforos, invasão de áreas de pedestres ou de transporte público), novas linhas de bonde, a promoção do transporte não motorizado (caminhada, pedalada) para curtas-metragens de rotas programas de melhoria da acessibilidade para deficientes e pessoas com mobilidade reduzida e criação de programas que promovam o “car sharing”.

Alternativas ao transporte

Uma política decisiva, clara e bem estruturada para reduzir a necessidade de viajar, ao invés de sua possibilidade, e para direcionar a demanda para os modos de transporte mais eficientes, significaria uma redução significativa no consumo de energia, poluição do ar e ruído., Menos espaço ocupação, redução do tempo de deslocamento, menos acidentes, menores investimentos em infraestrutura viária e melhoria geral da habitabilidade das cidades.

A redução das necessidades de transporte, tanto no número de viagens quanto na sua duração, deve ser o norte que preside a política do setor, o que, sem dúvida, não é fácil, dada a segregação espacial e social das áreas metropolitanas, a inércia nos hábitos de vida e acima todos os interesses de multinacionais automobilísticas e construtoras de infraestrutura.

Um caso ilustra a dificuldade de articulação de outra política de transporte, mais alinhada aos interesses da maioria da população. Em 1936, a General Motors, Standard Oil, Firestone, Phillips Petroleum e Mack Truck, entre outras empresas com interesses na indústria automobilística, criaram a empresa National City Lines nos Estados Unidos. Em poucos anos, a National City Lines comprou mais de uma centena de linhas de bonde e trólebus em 45 cidades, fechando-as posteriormente. Em 1949, a General Motors e outras empresas foram condenadas e multadas na ridícula cifra de US $ 5.000 por "conspirar para substituir os sistemas de transporte elétrico por ônibus e monopolizar a venda de ônibus". Mas então o estrago já estava feito; em 1947, 40% dos trabalhadores americanos se deslocavam para o trabalho por transporte público, em 1963 apenas 14% e hoje 4,6%.

Processos semelhantes estão ocorrendo atualmente com as ferrovias, mas agora é o estado que determina os fechamentos. O objetivo é fazer com que você só possa ir de carro, ou no máximo de ônibus. Na Espanha, leva menos tempo e é mais barato ir de ônibus do que de trem para a maioria das cidades.
Hoje, na comunidade europeia, um poderoso grupo de pressão, a "Mesa Redonda Europeia de Industriais" (ERT), cujos membros incluem Fiat, Daimler-Benz, Man, Volvo, Total, Shell, BP e Pirelli, desempenha um papel semelhante., Embora este tempo o objetivo é encher ainda mais a Europa com rodovias, rodovias, túneis e algumas linhas de trem de alta velocidade.

As flores do campo

Como Henry Ford sentenciou: "Resolveremos os problemas da cidade deixando a cidade ... para viver entre as flores, longe das ruas movimentadas." Henry Ford conseguiu vender seus carros e mandou seus conterrâneos viverem entre flores, mas não explicou que todos os dias eles passariam várias horas entre engarrafamentos ou trabalhando para pagar o carro, a gasolina, o seguro ou os impostos para financiar as infra-estruturas isso levaria o cidadão das flores do chalé anexo ao escritório. O canto dos pássaros e o cheiro das flores mal serviam para compensar a poluição, o ruído, o estresse do trânsito, os riscos do trânsito ou as milhares de horas passadas no carro ou trabalhando para pagar por isso.

Uma política alternativa deveria fazer o oposto do que Henry Ford queria: recuperar a cidade, favorecer a proximidade entre o local de residência e o trabalho, não permitir a abertura de um único hipermercado, revitalizar o pequeno comércio de bairro próximo às nossas casas e gerar milhares de empregos , interrompendo a terceirização dos centros das cidades, mesclando atividades ao invés de segregá-las no espaço e coibir a tirania do carro, recuperando ruas, avenidas e praças para caminhantes, ciclistas e crianças. O zoneamento hoje não tem sentido, já que a maioria das indústrias e serviços tem poucos problemas ambientais. Uma cidade com alta densidade, com residências, escritórios, lojas, jardins de infância, escolas,
Hospitais mistos e áreas verdes, e restrições drásticas ao uso do carro, são a melhor e única alternativa para os problemas atuais.
Utopia? Utopia é a generalização do automóvel com todas as suas consequências ambientais, sociais e econômicas.

O problema da acessibilidade

O aumento da acessibilidade de veículos particulares aos centros das cidades é uma das causas da segregação espacial e, em vez de responder a uma demanda existente, eles a criam,
permitindo casas

estão cada vez mais afastados do local de trabalho, centros comerciais, educação e serviços em geral. Uma política diferente do impasse da prática atual deveria apenas aumentar a oferta de novos meios de transporte conforme necessário, e dentro destes, beneficiar os menos prejudiciais.

Deste ponto de vista a prioridade, em ordem decrescente, seria a seguinte: o pedestre, a bicicleta, o transporte público urbano menos poluente (bonde, trólebus), a ferrovia, o ônibus e por último o automóvel particular e o caminhão. para o transporte de mercadorias. O oposto do que agora é feito.
A implantação de amplas zonas pedonais, sem parqueamentos subterrâneos nas suas proximidades, ciclovias, um desenho urbano que favoreça os não motorizados (peões e ciclistas) e a melhoria da acessibilidade aos pontos de transporte público, devem ir acompanhadas de estratégias dirigidas a evitar o horário de pico, principal causa do superdimensionamento da infraestrutura viária, e sua conseqüente subutilização fora do horário de pico, estabelecendo a jornada contínua de trabalho (menos viagens) e escalonando os horários de entrada e saída do trabalho, escola e centros comerciais como férias. Uma economia verde, mais local e menos orientada para os mercados internacionais, reduz o fluxo de mercadorias e o absurdo de mercadorias produzidas em um local para serem vendidas em outro país, ao importar um produto idêntico de um terceiro país, apenas porque os salários são custos mais baixos e os baixos custos de transporte não tornam o produto mais caro.

Taxas políticas

O transporte rodoviário não paga seu custo real. O Estado, os governos regionais e os municípios fizeram investimentos públicos para construir estradas, rodovias, anel viário e vias que atendem automóveis. Por outro lado, nem os fabricantes de veículos nem os usuários pagam diretamente pelas "externalidades" que todos sofremos, como poluição, ruído, acidentes de trânsito, chuvas ácidas, mudanças climáticas ou os resíduos gerados pelos automóveis em fim de vida.
Tais fatores devem ser levados em consideração quando se fala do déficit das ferrovias, do metrô e do transporte público em geral. O chamado déficit do transporte público não pode ser sanado com tarifas crescentes, o que só levaria ao aumento do número de veículos motorizados, já que esse déficit é amplamente compensado por outras vantagens, como economia de energia, ruído e poluição., Infraestrutura e congestionamento.

No caso das grandes cidades, ao invés de construir novas e caríssimas linhas de metrô, devem ser construídas linhas de bonde mais eficientes, pois não requerem serviços auxiliares (escadas rolantes, iluminação de túneis), mais baratas (infraestrutura custa menos da metade do metrô) e agradável e confortável. O bonde não polui e é sem dúvida o transporte público ideal, como as prefeituras de muitas cidades já entenderam. Hoje, mais de 350 cidades possuem sistemas modernos de bonde. Soma-se às suas vantagens a de tirar um pouco de espaço do carro, única razão do seu desaparecimento nos anos em que o carro era visto como a quintessência da liberdade e da mobilidade. O bonde é o meio mais adequado para densidades médias entre 2.500 e 8.000 assentos / hora em cada sentido, enquanto o ônibus só é apropriado para baixas densidades (menos de 2.500 assentos / hora) e o metrô só deve ser construído quando a densidade ultrapassar 12.000 assentos / hora / direção. Uma hierarquia adequada de meios de transporte público (táxis, microônibus, ônibus, bondes, trólebus, bonde rápido ou pré-metrô, metrô, trem, intercâmbios de transporte), complementada por modos não motorizados, como caminhada e bicicleta, e novas tecnologias (fax, email, Internet, telemóveis, entre outros) permitiria reduzir consideravelmente a utilização do automóvel.

* José Santamarta Flórez é diretor do World Watch.
[email protected]
Telefones: 91 429 37 74-650 94 90 21
http://www.nodo50.org/worldwatch


Vídeo: Workshop-Live com Estevão Marin (Junho 2022).


Comentários:

  1. Thu

    Desculpa para isso eu interfiro ... eu entendo essa pergunta. Convido para a discussão. Escreva aqui ou em PM.

  2. Dinadan

    Eu acho que você está enganado. Eu sugiro isso para discutir. Escreva para mim em PM, vamos conversar.

  3. Brendt

    É apenas um tópico incomparavelmente

  4. Kajilabar

    Esta variante não combina comigo.

  5. Rye

    Você se considera uma pessoa moderna e quer saber tudo sobre bens e serviços que o mercado consumidor abunda hoje? Visite nosso site para uma variedade de artigos que fornecerão a opinião profissional de praticamente qualquer produto no mercado hoje.

  6. Camdene

    Não me combina com nada.

  7. Darach

    Existe algo semelhante?



Escreve uma mensagem